面对更高水平的对外开放、更触及核心的产业变革，以及市场增速的明显放缓甚至出现阶段性下滑，中国汽车产业正在经历着新一轮转折和调整。东南汽车在这样的格局下能如何发力呢？
在日前由中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）与陕西省工信厅共同主办的2019“一带一路”汽车产业发展国际论坛上，与会嘉宾围绕“政策解析与趋势研判”“跨界协同与机遇挑战”展开深入探讨。
■产业政策调整集中在七个方面
“可以肯定的是，未来将是‘高水平开放＋公平竞争’的市场。汽车产业进入全面开放竞争的新时代，未来8——10年恐怕大部分公司将不得不退出或者被兼并收购。中国汽车行业的竞争正日益激烈，行业优胜劣汰不可避免，产业格局将深度改变，预计未来8——10年将基本奠定格局。”中汽中心首席专家吴松泉做出这样的判断。
中国汽车产业在新一轮开放和竞争中，政策的调整和变革将助力产业的转型和升级。对此，吴松泉表示，从总体上看，汽车相关产业政策的调整和变革的方向将聚焦在七个方面：一是国际规则对中国汽车政策的影响日益加深；二是由选择性产业政策转向功能性产业政策；叁是由关注规模和速度转向更关注高质量发展；产业政策更关注新能源和智能网联；四是由行政手段为主转向法治手段，逐步向国际惯例靠拢；五是由关注产业转向同时关注汽车社会；六是由仅关注汽车产业本身转向同时关注多产业融合发展；七是由关注国内市场转向同时关注全球市场。
当前，汽车产业正向低碳化、电动化、智能网联化、共享化、国际化的方向加速转型，因此政策的导向也在发生变革。中国汽车产业在加快向“五化”发展的过程中，政府加快对内改革对外开放，汽车政策环境将加快向市场化、法制化、国际化方向发展的趋势愈加明显。随着《汽车产业投资管理规定》的发布和实施，以及汽车产业逐步放开外资股比限制、降低关税、扩大开放，将深刻影响中资和外资公司在中国的发展。
新能源汽车产业的发展无疑仍将成为未来中国汽车产业发展的重点和焦点。新能源汽车产业当前正在由政策驱动为主转为市场驱动为主，在政策和市场两方面因素影响下，中外公司正纷纷加快在华布局。
“汽车行业对外开放的大门越开越大，特斯拉上海工厂已经投产，这将对国内汽车行业产生较大的影响。中外车企将实施更积极主动的新能源汽车战略，加快布局和产物投放，激烈的市场竞争将导致行业大洗牌。”吴松泉说。
■规避“双积分”实施风险
作为牵动几乎每一家车企神经的《乘用车公司平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策），今年迎来了调整和修订。那么修订的初衷是什么，修订后的“双积分”政策又对行业和公司将产生怎样的影响？
2018年，“双积分”政策正式实施。数据显示，2018年行业平均油耗降至5.8升／百公里，达标比例为92％，同时新能源汽车规模迅速提升，2018年新能源乘用车产量及进口量达到103.8万辆，同比增长近80％。
与此同时，“双积分”政策在实施中，也存在一些风险和问题。比如在积分交易层面，在短期缺乏经济管理措施的条件下，目前的管理方式很可能造成积分失调的现象，事实上这种现象已经在一定程度上衍生出了相应的问题。中汽中心数据资源中心节能研究部技术总监柳邵辉表示，比如积分供大于求，导致价格过低，造成积分浪费。柳邵辉坦言，目前在政策实施的初期，公司为满足政策要求，更注重新能源汽车的发展，在传统节能汽车方面的投入相对不足，导致油耗目标的达成存在挑战，“双积分”并未充分体现出节能与新能源汽车协调发展的优势。
基于这些风险和问题，以及产业发展的变化和需求，今年7——9月“双积分”政策修订公开征求意见，修订后的“双积分”政策将于2021年1月1日起施行。
“因为现行的‘双积分’政策管理周期为2018——2020年，2021年后的相关规定（新能源汽车积分比例要求）尚无，所以修订后的政策内容对2021——2023年的新能源汽车积分比例考核要求进行了更新，叁年的比例要求分别为14％、16％和18％。另外，对新能源车型积分计算方法和技术要求进行了调整，调整的原则时弱化纯电续驶里程在车型积分核算中的影响，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求。”柳邵辉说。
此外，修订版的“双积分”政策还更新了小规模公司油耗积分核算的优惠，对符合要求的小规模公司在燃料消耗量积分核算时达标值一定程度上放宽，与现行版本的“双积分”政策相比，针对不同情况放宽幅度在30％——60％不等。
为了进一步协调节能与新能源汽车的并行发展，修订后的“双积分”政策建立传统车油耗与新能源汽车积分结转的关联机制，对此柳邵辉认为，这样的调整将起到引导公司改善传统车油耗的作用，缓解未来可能存在的积分失调风险。同时，为了引导公司协调发展节能与新能源汽车，增加了低油耗车型在新能源汽车积分达标要求核算的优惠，在核算公司新能源汽车积分达标值时，每辆低油耗车型按0.5辆计算。此外，修订后的“双积分”政策将醇醚燃料乘用车纳入双积分管理范围。
2019年以来，中国汽车市场持续负增长，这意味着，国内车市已经从增量市场转为存量市场。在蛋糕更小、竞争更激烈的环境下，要想不被淘汰，车企必须推出更高品质、高附加值的产物，满足不断升级的消费需求，中国车市也正式进入了精品车竞争阶段。
过去两年，东南汽车似乎在业内失去了存在感，上半年销量为1.48万辆，同比下滑73.36%，沦为日趋下滑的边缘车企。“我们的产物明明不错，为什么就是卖不动呢？”一位东南工程师感到愤愤不平。
事实上，东南汽车的产物实力并不差，背靠叁菱这棵大树，东南顿齿7、顿齿3的各项表现都很亮眼，其年销量一度达到10万辆，成为自主品牌的一匹黑马。
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