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正在经历周期性下行的全球车市，或许近两年内都无法扭转下滑趋势。

根据德国汽车工业协会（痴顿础）的预测，2019年全球汽车销量将下降410万辆至8010万辆，同比下降5%。这将是自2009年金融危机以来，全球汽车行业遭遇的最大程度跌幅。同时痴顿础预测，2020年全球汽车销量下滑趋势还将继续，预计将下降1%至7890万辆。

根据痴顿础的判断，汽车销量下滑主要受到世界经济不稳定因素的影响，包括美国的关税政策，英国脱欧事件等。

具体到地区来看，痴顿础预计2019年中国市场汽车销量将减少10%至2090万辆，美国将下滑2%至1690万辆。2020年中国市场销量跌幅或将收窄，预计将下跌2%至2050万辆，美国市场则将下跌3%至1650万辆。

“全球车市正处于困境中。”VDA主席Bernhard Mattes在接受采访时表示，2019年，美国、中国和欧洲汽车市场的增长已经开始减弱，2020年的预测更不乐观，并且2019年全球汽车行业经历的裁员现象也可能在2020年进一步加剧。

上周，同属德国“叁驾马车”的奥迪和戴姆勒相继宣布裁员计划，奥迪表示将在2025年前裁员约9500人，占其全体员工15%，戴姆勒则宣布将在2020年底前，在全球范围内裁员至少10000人，占其全球员工总数的3%。

裁员浪潮已经在今年席卷了全球汽车市场。6月份，福特宣布裁员12000人，今年总裁员人数达到17000人；7月份，日产宣布截至2022年，在全球裁员12500人，约占全球员工总数10%；大众计划在2023年前裁员5000到7000人。据未来汽车日报不完全统计，截至目前，全球汽车公司在今年公开宣布的裁员人数已经超过8万人。

中国造车新势力在裁员浪潮中首当其冲。6月份，拜腾开始实施涉及百人的裁员计划，蔚来也在8月份计划在全球范围内裁减1200个工作岗位。

2019年是全球汽车行业经历周期性下滑的一年，“共克时艰”已经成为所有汽车行业从业者的共识。根据中国汽车工业协会的数据，截至2019年10月，中国汽车市场连续16个月销量同比下滑，中国汽车工业协会副秘书长姚杰近日在公开活动中表示，预计2019年中国汽车销量将同比下降10%，与痴顿础的预测数据一致。

汽车销量下滑压力凸显，产业待升级新能源将成新赛道

12月1日-2日，2019中国公司家博鳌论坛在海南省博鳌举行。本届论坛以“创新与高质量发展”为主题，由新华网、新华社新闻信息中心、中国经济信息社、新华社新媒体中心、新华每日电讯主办，中国一汽红旗品牌联合主办。

在一汽、广汽、江淮、北汽等多家汽车公司参加的圆桌会议上，参会的公司家们纷纷表示，目前国内汽车市场消费需求不足，短期内市场下行趋势延续，行业将继续承压，公司分化也将更加明显，这些因素要求汽车公司必须加快转型升级，同时把握新能源汽车的新机遇，争取实现“换道超车”。

汽车市场销量下滑压力凸显

近两年的汽车市场并不乐观。2018年，国内车市出现28年以来首次负增长，当年汽车销量2808.1万辆，比上年同期下降2.8%。鉴于车市进入低速发展状态，中汽协在2019年初曾经预测，2019年中国汽车市场销量为2810万辆左右，与2018年基本持平。

不过，就目前来看，即使维持2018年的销量也很难实现。近日，中国汽车工业协会副秘书长姚杰公开表示，从2018年7月起，国内汽车市场销量就开始呈现下降趋势，截至目前这一状况仍没有扭转。他表示，如果以当前数据来推断，2019年中国汽车市场整体销量将下滑10%。

前瞻产业研究院的数据也显示，截至今年10月，中国汽车市场已经连续16个月销量同比下滑。累计方面，2019年1-10月，中国汽车产销分别完成2044.4万辆和2065.2万辆，产销量比上年同期分别下降10.4%和9.7%，产销量降幅比1-9月分别收窄1和0.6个百分点。

不仅是中国车市，全球多个汽车市场的销量都相继出现下滑。根据国际汽车制造商组织预测，2019年全球汽车销量或将下滑约310万辆。

随着国家“六稳”政策的逐渐落实，业内预计2019年国内汽车销量降幅将继续呈现逐渐收窄态势。根据中国汽车工业协会统计分析，从10月产销数据完成情况看，产销量尽管有所回升，但回升的幅度仍较小。其中乘用车市场消费需求没有明显改善，商用车在各地加快更新淘汰及投资拉动等因素的影响下，本月继续保持较好的增长势头；新能源汽车则连续4个月同比呈现下滑。

为应对需求端的变化，供给端也在通过转型变革谋求新发展，不少主流车企采取各项举措缓解增量压力。综合行业媒体的报道，在刚刚过去的半个月时间内，奔驰、宝马、奥迪均公布了裁员、下调年度奖金、减少运营成本和固定资产投资等降本增效手段，以期将资金用于电气化、数字化等前沿技术中，谋求更长远的发展。

但新一轮的机遇也将与挑战接踵。业内专家分析，2019年国内车市进入了非常关键的时期，再靠主打性价比的模式，未来很可能难以为继，中国品牌汽车下一步就是要与合资公司进行正面的、全面的竞争。经历了严峻的市场考验后，中国品牌也许能进一步认清市场，了解自身的实力去补足短板，学会如何在越来越严峻的市场竞争中生存。

江淮汽车党委副书记王东生告诉《经济参考报》记者，国内车企目前普遍面临产能过剩的局面。原因在于，前几年汽车形势一片大好，谁也没有料到市场在2018年开始会急转直下，很多车企此前增加的产能目前集中面临着消化难题。

“很多业内专家愿意用千人保有量这一指标来和欧美发达国家对比，从这一指标的差距来判断我们国家汽车产业的巨大潜力和市场需求。”在王东生看来，尽管我国汽车千人保有量远低于发达国家水平，但不代表我国会产生出一样的市场需求。

“尽管近两年国家的鼓励性消费政策对汽车行业有很大的刺激作用，但是我们的国情决定了汽车行业的市场需求增长是有限的。”王东生告诉本报记者，“发达国家的人口基数相对较小，如果我们国家也发展到发达国家千人保有量同样的水平，那么在庞大的人口基数下，未来我国的汽车总量将远远超过我们的环境承载力上限。所以以此来看，这种潜在的市场需求是不切实际的。”

汽车公司必须转型升级

高质量发展成为车企的出路。“高质量发展以高端技术为引领，高端技术亟须开放创新为引擎。中国经济走到当前时点，模仿跟随、粗放扩张已经无法带动经济发展稳步前行。”北汽集团董事长徐和谊在博鳌论坛圆桌会议上如是说道。

徐和谊表示，以突破式创新，开启“换道超车”的全新路径，正在成为车企高质量发展的必经之路。以开放创新突破高端技术，引领全球经济发展潮流，将是公司进一步发展的核心动力。车企高质量发展以新兴产业为基石，新兴产业需要跨领域集成创新。

近年来，在汽车行业，传统能源向电动力转化，机械制造向人工智能进发，多领域跨界融合，集成创新，创生出包括新能源汽车、智能网联汽车及其产业链在内的一大批新兴行业，为产业高质量发展释放了巨大的活力。

王东生表示，汽车工业发展到今天已经有100多年的历史，汽车产业正面临前所未有的变局，要求汽车公司必须转型升级，加快传统制造业和数字化的深度融合。首先，从被动式的变革来讲，建议进一步培育促进产业变革的土壤，2022年汽车产业全面开放，已经给国产汽车行业变革带来了压力和动力。同时，建议加速国有汽车公司市场化改革的步伐，只有让公司真正进入公平的市场竞争环境中，公司才有变革的动力。其次，主动性变革方面，只有通过跨界合作才能使传统的汽车制造业发生革命性变化，否则，充其量只是将数字化当作汽车行业的工具，很难实现真正的变革。

对于整个汽车行业来说，当前已经有很多品牌从增量转为存量市场。大部分汽车品牌形势低迷，各大车企也迎来了一个转折点。对此，吉利汽车集团副总裁、国内销售公司总经理林杰近日告诉记者，“一切的竞争都是源于实力，即使市场再难，当产物真正具有实力的时候是无惧竞争的，市场会进入强者更强的时代。当前的市场，一些竞争力相对比较弱的品牌销量会进一步下滑，这是难以避免的。”

新能源市场将成为新赛道

全球车市的寒冬也让国内车企和国际知名公司站在同一起跑线上。

“比如在新能源领域和汽车的智能互联方面，事实上国内很多公司在技术研发、人才储备方面都站在了世界前沿，拥有了和国际知名公司同台竞技的能力。”王东生说道。

以江淮和大众的合作为例，根据协议，合作双方共同成立一家股比各占50%的合资公司，进行新能源汽车的研发、生产和销售，并提供相关移动出行服务。

“以往的合作模式当中，国内车企对国际大公司无论在技术、人才还有资金方面往往是全面依赖的形式。但是这次江淮和大众的合作不是这样，双方股比各占50%，在完全平等的基础上实现品牌共有、技术共享。”王东生告诉记者，“在传统汽车制造领域，欧美发达国家经过百年的沉淀，各方面的优势已经形成，我们很难再有赶超的机会，但是新能源领域将是一个全新的赛道，大家同时起步，有些方面我们甚至已经领先。”

12月3日，在2019中国公司家博鳌论坛闭幕的同时，工业和信息化部会同有关部门起草了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），向社会公开征求意见。这无疑成为推动新能源汽车产业高质量、可持续发展的一针强心剂。

近两年，我国对新能源汽车补贴的额度也在逐年降低，预计在2020年底完全退出。在补贴退出后，“双积分”政策将成为鼓励车企继续生产新能源车的接档政策，通过积分交易让新能源汽车的推广更加市场化。

在王东生看来，“双积分”政策将令很多生产传统燃油车的公司改变发展模式，加快推进新能源汽车业务。“从长远来看，‘双积分’政策是我们国家推进能源改革、进行改造升级的一个有力措施。”王东生告诉记者，接下来，期待汽车行业更多的市场化改革步骤能稳步推进。“尽管整体汽车市场面临寒冬，但这恰恰是市场规律的一种体现。无论市场如何波动，机遇和挑战永远是并存的关系。”