秋意渐浓，凉意不减，自主零部件上市公司前叁季度财报仍不容乐观。
纵观财报，其中折射出四个特点：
一是受车市滑坡影响，大多数传统零部件公司尚未走出“寒冬”，而个别新领域的零部件公司也出现亏损，如四维图新等；
二是亏损面延续，但降幅略有收窄；
叁是一些公司在重压之下，研发投入不减反增；
四是强者恒强态势依旧，动力电池巨头宁德时代依然拔得头筹。
“零部件公司本身与整车公司唇齿相依，受车市影响，目前整个零部件行业尚未走出调整期。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠在接受《中国汽车报》记者采访时认为。
亏损带出的问题
从财报看，四维图新、东安动力、德赛西威的利润呈现亏损。其中，四维图新今年前叁季度净利润只有0.24亿元，同比亏损88.97%；东安动力同期净利润为0.08亿元，同比亏损87.76%；德赛西威同期净利润为1.43亿元，同比亏损57.79%。
四维图新认为，2019年前叁季度业绩下滑的主要原因是，受乘用车销量下滑及行业竞争的影响，利润率较高的地图编译及芯片业务收入下降；商用车车联网业务收入显着增加，但其利润率较低；参股公司的亏损扩大降低了投资收益，也对利润产生负向影响。
东安动力并没有解释亏损原因。但在一些同行中，由产销量上升带来营业收入与营业成本的增长，同时运输成本、员工加班工资成本也相应增多，以及在现实情况下让利竞争等因素，都可能造成其净利润下滑。尚不知东安动力是否也是如此。
德赛西威并未透露业绩下滑具体原因，但是，德赛西威有关人士近期在相关活动中提到：“汽车产销量的下降，给我们带来了非常大的挑战，也是导致德赛西威销售额下滑的重要原因。”
对于公司的亏损，业界人士看法不一。一种意见认为，尽管车市寒冬给零部件公司带来很大影响，但受益于国内外整车行业发展和消费市场扩大，国内汽车零部件行业呈现出良好发展趋势，长期向好势头不变，仍有较大的发展机遇。而另一种意见则表示，亏损的大部分都是传统零部件公司，表明了传统零部件公司亟待转型，否则将意味着更大的风险。
盈利者挑战增多
本次统计的自主零部件公司的前叁季度财报中，宁德时代今年前叁季度净利润为34.64亿元，同比增长45.65%，增幅居首；宁波华翔同期净利润为6.7亿元，同比增长32.89%；岱美股份同期净利润为4.8亿元，同比增长7.78%。
宁德时代财报显示，随着新能源汽车行业快速发展，动力电池市场需求较去年同期相比有所增长；公司加强市场开拓，前期投入拉线产能释放，产销量相应提升。今年受新能源汽车补贴大幅下滑影响，行业增速逐步放缓，价格及成本压力由下游逐步传导至中上游领域。成本压力加速行业产能出清，公司三季度单季装机量达到7.79 GWh，同比增长46.98%，占总装机量的63.38%，相比二季度提升了17.39个百分点。
宁波华翔凭借热成型等新产物的投产和海外业务扭亏，连续叁个季度业绩均实现较快增长。未来除了热成型钢产物继续放量外，伴随着其海外子公司德国华翔2019年上半年减亏幅度已达到38.43%，旗下新产物也已陆续开始投产，经营状况有望进一步好转，也将为宁波华翔业绩增长带来更多助力。
岱美股份方面表示，随着通用罢工结束，公司恢复供应在即，且通用短期内有望大规模补库，整体预计对第四季度的业绩影响或较小。
业内认为，即便是盈利公司，也不是没有潜在的挑战。如有些公司在某种程度上过于依赖国外合作商，一旦有风吹草动就会受到很大影响，应该引起足够重视。还有的公司即使要扩产、扩品种，也应认真进行市场调研，避免盲目投资一哄而上，也要力避资金压力过大，造成自身被动。
赢得未来靠什么
值得注意的是，从财报看，即使是在一些亏损公司中，研发投入仍出现上升势头。如亏损较大的四维图新财报显示，2019年前叁季度其研发费用共计7.11亿元，占1-9月销售额的46.29%，其中，仅第叁季度就投入了2.48亿元，占当季销售额的54.96%，在这方面居于领军地位。而同样亏损较大的德赛西威，前叁季度研发投入占营收比重也占到13.07%。
而有些零部件公司的研发投入占营收比重仍然较低。宁波华翔在营收和净利润都实现同比增长良好的情况下，研发投入依然只占营收比例的3%，在行业中属于较低者。而同样在营收、净利润方面实现同比增长的岱美股份，研发投入占营收比例也只有3.51%。净利润夺冠的宁德时代，研发投入占营收比例为6.87%，仅居于当前行业中游位置。
业内人士分析认为，公司的研发投入与其掌握核心技术的能力息息相关，从财报中不难发现，零部件公司越来越重视研发，特别是新技术领域的公司，如四维图新，其为智能网联、自动驾驶等先进技术的高精地图供应商，虽然暂时亏损，但其高度重视研发投入，不遗余力打造技术实力的做法，有望在新的产业中占得先机，得到应有的收获。而很多传统零部件公司研发投入不多，一方面是其担心利润率不高，另一方面表明在一定程度上对核心技术重视程度不够。
近几年来，从传统零部件到新能源、新技术领域，都有公司在市场竞争的大浪淘沙中被“洗牌”。“要接受教训，面对现实，高度重视研发投入，有核心技术的公司才有未来。”王敬忠表示。
整车厂压力大，零部件公司各寻出路
目前我国共有10万家左右的汽车零部件及相关产业链公司，其中销售收入在2000万元以上的公司仅为1.3万家，小、零、散的“游击队”式公司仍在我国零部件行业占据大半江山。
中国零部件公司应该“以变应变”，在研发及国际化层面下功夫，以此实现结构性的优化，并保证在持续对外开放的过程中，能够与外资零部件公司展开竞争。
车市寒冬仍在持续，整车公司所承受的压力，部分转嫁给产业链上的零部件公司。
10月29日，华域汽车公布了2019年第叁季度报，该报告显示，2019年前叁季度，华域汽车的营业收入约为1055.96亿元，同比下降11.11%；归属上市公司股东的净利润（下称“净利润”）则为49.27亿元，同比减少22.58%。
对此，长江证券在一份研报中提出，虽然华域汽车的表现略好于行业预期，但由于受到第叁季度国内行业产量，以及其主要客户上汽集团产量下降的影响，对于零部件公司的波及较大，且行业自身的恢复速度仍不及预期，使众多零部件公司为此承压。
华域汽车的境况是一个缩影。第一财经记者整理逾十家零部件公司财报时发现，大多数零部件公司“凉意不减”。汽车行业分析师张强认为，未来随着汽车行业自身的变革速度加快，拼量时代向拼质时代的转移，势必将导致部分中低端零部件公司的淘汰。
根据盖世汽车研究所的一份报告数据，目前我国共有10万家左右的汽车零部件及相关产业链公司，其中销售收入在2000万元以上的公司仅为1.3万家，小、零、散的“游击队”式公司仍在我国零部件行业占据大半江山。
业绩普降
目前，除了宁德时代、宁波华翔及岱美股份少数公司以外，其余零部件公司均呈现出前叁季度利润同比下滑的趋势，而幅度上少则个位数，多的更是达到近九成。
东安动力、德赛西威等零部件公司的前叁季度净利润下滑幅度也超过50%。
针对亏损原因，多家公司在季报中不约而同提及乘用车销量下滑及行业竞争激烈，目前的行业形势对于利润率产生负面影响。
一位不愿透露姓名的本土零部件公司负责人告诉第一财经记者，今年前九个月，零部件公司承压前所未有的严重，一方面受到补贴退坡等影响，整车厂的成本增高，自然会将部分成本压力转嫁至零部件公司；另一方面国家在“国六”等环保政策方面的技术要求加强，使一些不具有技术储备的零部件公司的压力也在增加。
而即便是一些外资零部件巨头，情况也不容乐观。今年上半年的财报显示，采埃孚、电装、大陆集团、法雷奥、奥托立夫等主流海外零部件公司的营收及净利润均呈现“双下滑”。
此外，即便是站在电动化“风口”的电池公司，也难以独善其身。全球叁大动力电池公司之一尝骋化学公布的财报显示，第叁季度尝骋化学营业利润为3803亿韩元（约合人民币23.04亿元），同比下降37%，净利润为1372亿韩元，同比下滑60.4%，而该公司1词9月期间的电池销售额为5.869万亿韩元（约合人民币355.58亿元），距离尝骋化学提出将在2019年全球销售10万亿韩元（约合人民币605.85亿元）的目标还有距离。
张强表示，无论是国际巨头，传统零部件公司，还是本土公司、新型公司，均呈现利润下滑，要想从根源上改变零部件公司的状况，还需要车市整体回暖。
中关村新型电池联盟秘书长于清教也向第一财经记者表示，零部件公司与整车厂无论是从生产，还是从利益链均紧密相连，且绝大多数零部件公司均为叠端公司，因此整车销售未能有明显突破的背景下，短期内行业仍将处于调整期。
压力加大
此前，我国汽车零部件市场一直处在高速发展的阶段，根据中汽协的调研数据，即便是车市开始出现寒冬的2018年，我国汽车零部件销售收入仍突破4万亿元大关，增速达到7.1%，远超出同期汽车销售增幅。
但随着车市寒流持续，零部件公司压力在不断增大。继服务于20余家主机厂的国威科技倒下之后，杭州一家为东风裕隆和众泰汽车生产车身钣金件的汽车零部件公司也被曝陷入经营停顿状态。
第一财经记者在全国公司破产重整案件信息网上查询到，2018年至今，汽车配件行业涉及破产的案件多达188起，其中破产、解散的轮胎公司就多达25家。
“零部件公司一直高度依赖于整车公司，很多零部件公司更是仅依靠一两家车企生存，但如今许多公司自身面临生死考验，且回款的难度逐年提高，未来围绕整零关系间的纠纷及诉讼战也将愈加频繁。”上述零部件负责人预测。
韩系汽车材料公司LG Hausys的工程师告诉第一财经记者，其所在的公司同时为整车公司及零部件商提供材料，尤其是进入了2019年以来，整车厂的压力层层下压，转嫁给不同级别的供应商，压力变得更大。“虽然从维护客户的层面，每年零部件公司会降低一定的成本，但近年来越来越多的车企要求将降低一定的成本写到合同中，少则5%，多则15%甚至更多。我们因为同时为多家供货，自身还能拥有一定的话语权，但对于许多中小型配件公司，竞争更加惨烈。”
韩国汽车零部件公司（中国）联合会会长朴英奎则向第一财经记者表示，早期许多韩系零部件公司跟随现代、起亚等本土车企来到中国市场，但从两叁年前开始，只依靠一家车企很难维持公司正常运营，因此目前许多公司正在寻求与中国车企的合作，进而实现销售及风险多元化管理。
如何突围
不过，也有一些公司业绩逆势增长，以宁德时代为例，该公司今年前叁季度的营收为328.56亿元，同比增长71.7%；净利润为34.64亿元，同比增长45.65%。
中汽协副秘书长师建华在接受第一财经等媒体采访时表示，优胜劣汰加剧，得益于我国的对外开放及国家对于产业链的支持，使我国的头部零部件公司得到锻炼，并对于发展产业起到积极推动作用。
张强认为，中国零部件公司应该“以变应变”，在研发及国际化层面下功夫，以此实现结构性的优化，并保证在持续对外开放的过程中，能够与外资零部件公司展开竞争。
丰田汽车、日本电装等日系汽车产业链公司，均处在日企研发投资额的前沿，其中日本电装的研发支出在营收所占比重达到9.5%。博世等国际头部零部件公司的研发投入平均值也超过6%词7%。虽然宁德时代的研发投入比超过6%，但目前国内大多数零部件公司研发投入占营收的比重不足5%。
有一些零部件公司通过海外并购、开拓销售渠道等形式向海外市场进军。宁德时代在2019年通过产能增大、通过收购海外公司、与跨国车企合作等方式，谋求在海外市场的机遇。国际动力电池市场调研机构SNE Research显示，宁德时代在今年8月全球市场的动力电池装机量为2.4Gwh，相较去年同期上涨49.4%。对此，SNE Research认为，搭载宁德时代的中国国产汽车销量增加，同时宁德时代自身也在向商用车、海外市场进行扩张，这也使其在中国市场出现调整的情况下能够更加有效地进行应对。
师建华建议，一方面，本土零部件公司应该将自身放到全球公司的定位，并提高对于自身的要求；另一方面，本土品牌公司也可以适当给予一些自主零部件公司机会，以实现本土全套产业链的升级。
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