一本色道永久久久

伴随新中国70周年的辉煌历程，中国汽车工业也走过了66年不平凡的发展道路，从无到有，从小到大，并连续10年蝉联全球汽车产销量第一，所取得的巨大成就有目共睹。

但是，发展之路还将布满荆棘，需要我们正视新的诸多挑战。1-8月，汽车销量同比下降11%，其中中国品牌乘用车同比下降19.5%，市场份额下降3.5个百分点。在这样的情景下，人们不禁要问：中国汽车品牌还有未来吗？我们应该如何度过这艰难时刻呢？下面谈谈我个人的几点思考。

首先，增长、停滞和下滑都是市场的常态，极度悲观和极度乐观都不可取。

中国品牌不仅有未来，而且未来不会很差。这是一个宏观的、战略性的判断。刚加入奥罢翱时，有不少人认为中国汽车品牌会在一夜之间全军覆没。中国品牌在取得单一国别车系市场占有率第一之后，又有人预测必将迅速突破半壁江山。其实，极度悲观和极度乐观都不可取。放眼全球，销量下滑也不是中国独有的现象，全球主要汽车生产国市场和在中国的外资汽车品牌都面临销量下降的状况，个别合资品牌下滑幅度远远超过中国品牌。所以，我们不要惊慌失措，要充满信心。

其次，市场下滑时，方显品牌竞争的威力。

新能源汽车的崛起催生了一批新的汽车品牌，消费者的年轻化和对智能化、娱乐化功能的追逐也让不少人误以为品牌不再重要，功能配置和科技感才重要，其实这都是对品牌的误读。就连传统品牌理论认为不适合做品牌的鸡蛋都品牌化了，更何况汽车这样高价值的产物。

市场好的时候，大家都好，市场不好的时候，品牌力却能决定生死，豪华车和日系车在市场逆境中的突出表现就是明证。中国自主品牌有的开始未老先衰，有的却开始全面崛起，两极分化变得越来越严重。可以说，中国汽车品牌进入了一个瓶颈期，也是产物力向品牌力转换的关键时期。

第叁，市场竞争已从换道抢位转向长跑定位。

中国品牌汽车有几次重要的表现，起步阶段以低价抢占低端市场，后来快速抢占厂鲍痴市场，现在在新能源车市场上又在唱主角。但抢占细分市场也好、换道抢位也罢，最终所有的选手都会走上同样的赛道，面对同样的市场。你是领跑、跟随还是按照自己的步调？不同的公司要有不同的战略定位。另外，耐力也很重要，就像马拉松的30公里鬼门关，扛过去了，胜利就在眼前，当然这也是退赛的高危时刻。

第四，要做高科技的内核，而不仅仅是躯壳。

在传统汽车领域，我们在核心技术方面的弱势是明显的。在新能源汽车、智能网联汽车方面，我们拥有了一定的先发优势。但是先发优势能够转化为持续领先优势，取决于我们对核心科技的掌握程度。千万不能只搞拿来主义，做表面文章，而应该敢于持续不断的投入，敢于攻克最难的技术高地，否则，先发优势转瞬即逝。

习近平总书记深刻指出，我国现代化同西方发达国家有很大不同。西方发达国家的工业化、城镇化、农业现代化、信息化是按顺序发展的，是“串联式”的。中国要后来居上，必须走“并联式”的发展过程。中国汽车品牌要实现赶超，也必须是并联式发展：燃油技术、新能源技术、智能网联技术同步发展;产物力、营销力、品牌力同时发力。

总之，对中国汽车品牌而言，时不我待，机会就在奋斗之中。

王侠：存量竞争不可怕

现阶段，王侠会长认为，中国汽车人尤其汽车营销人须敢于面对汽车市场的存量竞争。他指出，我们可能对存量竞争存在误解：一是存量竞争是不正常的，是暂时的。其实，任何市场都会走进存量竞争状态，高增长反而是阶段性的。二是存量竞争就意味着没有增量空间。其实，新能源车、智能驾驶汽车等细分市场仍然有比较大的增量出现。叁是存量竞争就意味着只有品牌竞争。品牌竞争固然是存量竞争时代的重要竞争形态，但品牌的要素在发生变化，拓荒型市场机会依然存在。

在存量竞争时代，有几大有效策略：一是精细化。在高增长时期，容易养成粗放式经营的心态和习惯，而进入存量竞争时代，就要朝着精细化经营方向转变。二是细分化。新的动力形式、新的空间形式、新的功能形式等跨界组合将产生更丰富的细分市场。叁是创新化。创新涉及技术、经营模式、营销、管理等各个方面。未来的创新需要从单个点、单条线、单个面的创新扩展到整个产业链和生态圈的多维立体创新。他认为，只要用好消费升级的新动能，用好技术变革的新动能，用好跨界创新的新动能，我们就不会在恐惧中迷失自我，而是继续成为时代的先锋。