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10月11日，一张对于北京将于10月20日发放2.6万个新能源指标的朋友圈截图在网上快速传播。针对“10月20日北京将新增2.6万个新能源指标”的消息，北京市交通委相关负责人表示，上述消息属谣言。

今年1月30日，北京市小客车指标调控管理办公室对外发布了“对于2019年小客车指标总量和配置比例的通告”。通告显示，2019年小客车指标年度配额为10万个，其中普通指标额度4万个，新能源指标额度6万个。

其中，在新能源小客车指标方面，个人指标额度占年度指标配额的90%，共计54000个；单位指标额度占年度指标配额的5%，共计3000个；营运小客车指标额度占年度指标配额的5%，共计3000个。2019年4月25日，北京市小客车指标调控管理办公室对外披露称，按照《对于示范应用新能源小客车配置指标轮候配置有关规则的通告》规定，个人和单位新能源小客车指标年度配额已用尽，审核通过的有效申请编码按照规定将继续轮候配置。

新能源市场需要一场“去泡沫化”的洗礼

10月14日，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）发布9月产销数据。9月，车市进入“金九银十”，本月汽车销量同比降幅收窄，产销量分别为220.9万辆和227.1万辆，环比分别增长11%和16%，较上月有较快的增长，但同比依然分别下降6.2%和5.2%。

尽管在时间点上处于一个传统的销售旺季，且此前多地解禁限购政策等利好手段频出，但从9月国内汽车销量数据来看，效果仍然不理想，“金九”效应不再已经成为不争的事实。

对此，中汽协表示，尽管宏观经济总体稳定发展，我国汽车工业在消费信心不足、部分地区提前切换国六标准等不利因素影响下，总体表现较弱。

新能源车叁连跌降幅加剧

受补贴退坡的持续影响，新能源汽车产销同比下降较快，产销分别完成8.9万辆和8万辆，销量同比大幅下滑34.2%，其中今年7月份，我国的新能源汽车首次呈现负增长，8月跌幅进一步扩大，而“金九银十”的九月也丝毫没有对新能源的下跌态势起到抑制作用，在7月、8月连续下跌的基础上，9月新能源乘用车跌幅进一步扩大。

自纯电车发展之初，舆论的声音就存在尖锐的矛盾。一部分人认为这种狭义上的新能源车其实就是一个环保的“伪命题”，是政府和车企应付国际、国内的排放制度下的产物，并且因为续航能力和充电条件的问题，纯电车不可能成为消费者的首选。随着近期纯电车各种问题的爆发以及相关公司被爆出巨额亏损，当政策补贴取消时，一些主导纯电车的公司尤其是造车新势力将面临崩盘。

当然，也有人认为当前新能源车销量下跌是消费者赶在政策补贴取消前进行抢购，透支了一部分市场购买力，一段时间市场供需达到平衡后，销量会恢复正常。所以这种下滑是暂时的，从长远来看还是“大势所趋”。

后补贴时代减小新能源泡沫是关键

今年6月份，为期叁个月的新能源补贴过渡期结束。此次补贴削减力度堪称近年来之最，从6月26日起不仅国家补贴标准降低约50%，地方补贴也直接取消。此外，续航里程小于250公里的新能源汽车产物直接“断血”，就算是北京、上海、广州等新能源汽车销售的主力市场，消费者在6月25日之后购买新能源车型，享受的补贴也最大下降了70%。

很明显，补贴退坡是新能源汽车销量连续叁个月下跌的主要原因。当然，这样的下跌过程无疑是对新能源市场的一次大洗牌，进一步将那些“浑水摸鱼”的公司淘汰出局，而达到补贴标准和技术要求的优质车企将继续获得支持，迈入2020年的无补贴时代。

另一方面，由于电动车的电池寿命难以达到传统燃油车的15年以上使用年限，加之电动车的技术日新月异，因此，其保值率相对传统燃油车偏低，这也成为消费者购买纯电车的一大顾虑。对此乘联会表示：未来随着新能源车产物提升和市场规模扩大，产物多样性持续丰富、车企维护残值率等措施，新能源车保值率偏低问题会逐步改善。

虽然新能源车尤其是纯电车仍然是目前的一个主旋律，充电设施和车辆技术也有一定提升，但在未来很长一段时间内，整个电车使用的生态是不可能有实质性的转变。某些公司想依靠纯电车达到弯道超车的目的也是不切实际，在下一个可替代能源及技术出现之前，纯电车只能是过渡性的产物。就当前来看，纯电车的真实情况并不容乐观，只有有效降低泡沫才让整个产业走上良性循环。