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据数据专家凯文·鲁克（Kevin Rooke）统计数据显示，截止今年10月，特斯拉累计共向消费者交付80.7954万辆电动汽车，比亚迪累计交付78.715万辆电动汽车，两者相差2.0804万辆。至此，特斯拉成功超越比亚迪销售记录（包含纯电动汽车以及插电式混合动力汽车的销量），成为全球最大电动车制造商。

虽然交付量实现反超，但是就现在而言，两家电动车企显然走上两条截然不同的道路。比亚迪从建立之初就以乘用车与商用客车作为自己的主营业务，近来凭借“王朝系列”、“别系列”等新能源车型与对应燃油车型，以及纯电大巴实现销量不断提升，但碍于国家政策因素的不断变化，其新能源销量出现接连几月的不断下滑，距离比亚迪董事长王传福定下的预计目标仍有较大差距。

特斯拉作为全球新势力造车所推崇的“顶端车企”，一直主攻中高端纯电动汽车，无论特斯拉Model S、Model X、Model 3，上市后都对该级别细分纯电市场形成不小冲击。在品牌附加价值、电动车正向研发程度、自动驾驶系统成熟度、产物设计方面，特斯拉在全行业的前瞻性有目共睹。

而其销量的真正的“井喷”，还是得益于价位更加亲民、性价比更高的Model 3上市之后。但是其订单数与产能的不匹配，也从一定程度上限制了其总交付量的上升。

不过伴随特斯拉位于中国上海的自建超级工厂投入使用，其Model 3产能问题将会得以解决。同时，在工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2019年第11批）中，国产版特斯拉Model 3赫然在列，这意味着用户购买特斯拉中国制造Model 3将可享受国家新能源补贴政策。

根据现有补贴政策，国产版Model 3可以享受2.475万元的补贴，也意味着其补贴后售价将下探至33.105万元。由此可以预测，更高的性价比提升将会促使特斯拉销量进一步提升。中国新能源市场的巨大潜力，埃隆马斯克足够重视，仅仅一年时间就能实现厂房落地投入量产，足以证明特斯拉在此项目上的聚焦与倾其全力。

的确，在产物定位方面，比亚迪或许更加趋向中低端市场，逐渐向高端市场进攻。特斯拉恰恰相反，更加趋向于高端市场，逐渐向中端渗透。而在自研技术路线方面，两者均有异曲同工之处。

以“电池”起家的比亚迪汽车除整车业务外，更是是国内头部动力电池供应商，其自研磷酸铁锂动力电池不仅自家车型搭载，长安新能源、奥迪都与其签订合作协议，促使比亚迪成为其动力电池供应商。

同时，不久之前丰田宣布正式与比亚迪成立合资公司，共同研发插混与纯电乘用车型。刚刚过去的2019广州车展，比亚迪与梅赛德斯奔驰合资品牌腾势，也在奔驰展台发布全新车型——腾势齿。通过多方面的技术合作，比亚迪正在逐步扩展除整车之外的业务途径。

自研技术方方面，特斯拉同样如此。虽然目前其量产车型均搭载松下提供圆柱动力电池，但是进入2019年以来，特斯拉已经通过收购，兼并多家动力电池制造商，企图“自产”动力电池的意图愈发明显。

此外，在自动驾驶系统的开发程度上，特斯拉依然走在前列，就目前全球市场在售搭载尝2级别自动驾驶的车型而言，其整套系统的成熟度名列前茅。作为一位“科技狂魔”，埃隆·马斯克的野心不止于此，一次次厂辫补肠别齿火箭试射亦是最好证明。

不可否认，全球“电动化”的浪潮已经来袭，无论比亚迪还是特斯拉，都是这个时代之下的“逐流者”。作为全球体量最大的两家新能源车企，销量上二者一直竞争不断。2016年以前，特斯拉保持领先。2016年之后，比亚迪销量反超特斯拉，并将这一优势一直持续到2019年，如今又被特斯拉反超。良性竞争之下，二者也在不断拉高整个行业产物的平均水准。

未来，对于比亚迪与特斯拉而言，困难与挑战仍不会少，但是作为新能源行业的最先入局者，它们已经具有先发优势。

特斯拉不再"专一"，国产Model 3采用松下和LG电池

特斯拉在电池采购方面出现新突破，同时应用松下和尝骋化学的电芯。

工业和信息化部一纸公告，泄露了特斯拉在电池采购方面发生变化，不再对松下情有独钟，新添了尝骋化学。

近日，工业和信息化部发布了最新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2019年第11批），本次推荐目录共囊括了102款纯电动车型、44款插电式混合动力车型。而其中，由特斯拉上海工厂生产的国产特斯拉Model 3成为名单中的亮点。根据该目录显示，国产特斯拉Model 3的型号名为TSL7000，同时应用松下和LG化学的电芯，两种电芯版本产物的NEDC续航里程分别为445km和455km，电池系统能量密度分别为145Wh/kg和153Wh/kg。

与此同时，根据国家补贴政策，国产版Model 3将享受2.475万元的补贴，这也就意味着定价为35.58万元起的国产Model 3的价格将下降至33万元左右。

对于电池供应情况，第一财经记者今日向特斯拉与尝骋化学方面求证，双方均称“没有信息可以对外透露”。不过，一位要求匿名的韩国动力电池业内人士对第一财经记者表示，特斯拉上海工厂选用尝骋化学的电池已经成为“既定事实”，并表示该订单使尝骋内部作出增加中国工厂产能的决定。第一财经记者也从尝骋化学内部人士处了解到，其在新港第一工厂已经投产，位于南京滨江开发区的第二工厂（尝骋化学滨江新能源科技公司）也正着手在华招聘工程师、操作工人及技术管理员等核心生产岗位，招聘规模超过百人。

近日，在松下浙江嘉兴投资设立独资厨电公司的活动中，松下电器中国东北亚公司总裁本间哲朗表示，特斯拉上海工厂第一批产物，松下没有提供电池，不排除今后可能为特斯拉上海工厂供应电池，并表示松下在中国有叁座电池厂，其中苏州、无锡工厂是锂电池，大连工厂是专门做电动车的电池，而未来也不排除在中国设电池厂为特斯拉供货。

此前，有外媒报道称，特斯拉已与LG化学就供应NCM 811配比的电池达成一致，为此LG化学已在其位于中国南京新港开发区的第一工厂将量产特斯拉Model 3的21700圆柱型锂离子动力电池，并向即将投产的特斯拉上海工厂供应。这也就意味着，特斯拉告别了此前仅采购松下电芯的局面，开始扩大电池采购来源。

一直以来，特斯拉与松下合作运营内华达州的锂电池工厂。而各种迹象表明，两家公司的合作出现了一些问题或者分歧。时至今日，内华达州锂电池工厂的产能并未达到计划的水平，而特斯拉CEO马斯克更是在社交网站上表示，因为松下的产能原因，导致Model 3汽车的生产受到影响。

事实上，特斯拉方面除了与LG化学“牵手”以外，此前曾被外媒报道与宁德时代洽谈电池的供给事宜，并频繁发起对包括加拿大动力电池公司Hibar Systems在内的动力电池及相关公司的收购。

汽车行业分析师张强表示，作为新能源汽车成本占比最大的部分，“三电系统”在一辆电动汽车所占的成本能够达到40~50%甚至更多，因此降低动力电池的成本，并推出续航里程更高的产物，成为实现国产化的特斯拉汽车的必经之路，而NCM 811电池相比此前行业内主流的动力电池，其特点是镍金属的比例达到了80%或更多，而钴的含量则降低至10％左右，这将在能量密度和成本方面具有巨大优势。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教告诉第一财经记者，在目前的动力电池市场，“合与分”正同时呈现，一方面有更多车企与动力电池公司之间紧密捆绑，但另一层面，也有许多原有看似牢不可破的“同盟”正发生变化。整车厂在与动力电池公司合作的同时，也开始着手自建动力电池厂，包括大众、戴姆勒等车企都宣布将生产动力电池。

“这有利于整车厂能够控制成本，并在与电池公司的洽谈过程中，提高其议价能力，加强整车厂在产业链上的发言权，而另一方面，目前动力电池产能有限，这尚不能满足动力电池公司将有效降低电池的购买成本。”于清教表示。