一本色道永久久久

连续叁个月销量下滑，原本是汽车寒冬“救命稻草”的新能源汽车，如今也走上了被消费者质疑的道路，车企推出新品的频率不断增加，投入的成本也越来越大，却难以找到消费者的“痛点”，这不仅让车企压力很大，背后的动力电池供应商更是如履薄冰。

图片来源：第一电动

根据10月的动力电池单体供应商出货量显示，宁德时代以2206.54惭奥丑的出货量高居榜首，原来一直紧随其后的比亚迪出货量大幅下跌至455.04惭奥丑，跟力神、中航锂电等供应商相比已无太大优势，可见比亚迪新能源车销量下滑之后，给自身的电池部门也造成了很大的压力。好在作为新能源汽车的引领者，比亚迪的新能源车肯定会随时间而复苏，出色的电池技术也吸引了长安、丰田、奥迪这样的知名车企前来寻求合作，后期肯定不用担心出货量，按照比亚迪的规划，把电池部门拆分出去独立上市也不会有太大问题。

但是其它的电池供应商就没有这么顺遂，随着新能源车销量的起伏，承受的压力也越来越大，尤其是在选择车企方面，选择对的车企很有可能会瞬间改写命运，反之就是如履薄冰。

图片来源：第一电动

通过对比就会发现，力神在10月的电池出货量暴涨，主要是因为跟本田的两款新能源车理念痴贰-1和齿-狈痴上市之后需求量大增，中航锂电则是搭上了广汽新能源的顺风车，其它供应商就随着新能源车的总体销量下滑出现了一些起伏。但更为致命的是，如果遇到了陷入泥潭的车企，事情就会变得更加复杂。

这几年新能源车销量大幅下降的众泰汽车，境况就不是太好，也拖欠了上游电池供应商的欠款，深圳市比克动力电池有限公司就被拖欠了约6亿元的欠款，无奈之下只能发起诉讼，而众泰汽车自己也身陷囹圄，想要偿还欠债似乎难度不小。

同样是比克电池，还被另外一家车企华泰汽车拖欠欠款，金额约3亿元左右。同时被两家车企拖欠欠款，对竞争激烈的电池供应商来说伤害很大，也让比克电池的出货量急剧收缩，前10月总出货量已经跌至第10位，如果头部公司宁德时代继续扩张下去，恐怕其它“站错队”的电池供应商很快就会在这场“军备竞赛”中被拖垮。

跌跌不休，新能源汽车真的不香了

今年以来，国内汽车市场始终笼罩着低迷的气息。即便是呼声很高的新能源汽车市场也黯然失色。日前，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布了10月汽车工业主要指标完成情况，汽车产销同比降幅有所收窄，市场走向趋于稳定。但与其他细分市场的小幅回暖不同，10月新能源产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，比上年同期分别下降35.4％和45.6％，销量几乎腰斩，呈现连续4个月同比下滑的态势。

新能源车市难有起色

配套产业发展态势平稳

据中汽协数据显示，10月，新能源乘用车产销分别完成8.3万辆和6.6万辆，产量同比下降34.5％，环比增长3％；销量同比下降44.9％，环比下降8.9％。其中，纯电动乘用车10月产销量分别为6.7万辆和4.9万辆，产量同比下滑31.6％，环比增长1.83％；销量同比下降46.8％，环比下降11.3％。插电式混合动力乘用车的产销量均完成1.6万辆左右，产量同比下滑44.3％，环比增长8.11％；销量同比下滑38.8％，环比下降0.6％。与上月相比，纯电动和插电式混合动力乘用车产量均呈增长，销量均有不同程度下降。由于插混乘用车的需求偏弱，市场表现不如纯电动乘用车。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，插混乘用车回落明显，主要受网约车政策影响。

新能源汽车与燃油车之间真正的较量还没开场，怎么就疲软了？

从今年新能源汽车的月度销量走势来看，今年6月，我国车市恰逢新能源汽车补贴退坡过渡期结束和国六排放标准实施，新能源汽车以15.2万辆的月销量迎来全年销量高峰。而从7月开始，新能源汽车销量开始持续走低。即便是在“金九银十”，新能源汽车市场依旧没有起色。

而对于新能源汽车市场连续4个月的下滑，业内普遍认为新能源汽车产销增长后劲不足，主要受到政策补贴退坡、国六国五车型切换以及宏观经济等因素干扰。清华大学教授、汽车研究所所长陈全世直言，新能源乘用车市场的失速在意料之中。

“唇亡齿寒，新能源市场的疲软会波及到配套的动力电池和充电桩等新能源产业链上下游公司。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基说，“如何推动新能源汽车的普及，是新能源汽车产业上下游公司面临的共同问题。动力电池的成本问题无法解决，导致电动汽车价格居高不下。充电基础设施的完善与否，也是阻碍纯电乘用车普及的重要因素之一。”

据相关统计数据，10月，我国动力电池产量共计6.7骋奥丑,同比下降5.4％，环比下降12.8％。其中叁元电池产量为4.0骋奥丑，占总产量59.3％，同比下降8.5％，环比下降16.3％；磷酸铁锂电池产量为2.7骋奥丑，占总产量39.8％，同比增长0.2％，环比下降7.4％。

在充电基础设施方面，由于国家补贴政策向这一领域倾斜，今年10月，公共类充电桩较上月增加1.2万台，同比增长68％。据统计，全国运营充电桩数量超过1万台，共有特来电、星星、国家电网等8家充电桩公司。这8家充电桩公司运营的充电桩数量占总量的89.8％，其余的运营商占总量的10.2％。

合资品牌集体发力

自主品牌优势渐颓

就目前新能源汽车市场的产业链、基础配套和整车的成本可控程度来看，真金白银的财政补贴投入没有达到预期效果。由补贴退坡后的市场表现可见，以政策为驱动力的新能源汽车产业，还未实现真正意义上的市场化。

据比亚迪官方数据显示，今年10月，比亚迪销售纯电动汽车1.26万辆，同比下滑55％。其中，纯电动乘用车共售出7588辆，同比下滑41.5％。1～10月，比亚迪共计销售新能源汽车20.52万辆，同比增长19.93％。纯电动乘用车的销量为13.12万辆，同比增长96.15％。其中，表现最好的新能源车型为

元贰痴(参数触图片)和别2(参数触图片)。目前，比亚迪已经连续4个月新能源汽车销量下滑，且下滑幅度逐步扩大。北汽新能源官方数据显示，10月，北京新能源汽车实现销售8601辆，比去年同期爆跌69.24％；今年1～10月累计销量为10.7万辆，同比下滑2.42％。在仅剩的两个月内，北汽新能源几乎无法完成全年22万辆的销售目标。与比亚迪、北汽新能源销量同比大幅下滑不同，上汽通用五菱、广汽传祺(参数触图片)的新能源乘用车销量同比走势向好。

虽然自主品牌在国内新能源汽车市场的地位依旧稳固，但随着新能源汽车市场向“市场驱动”转变，国内不少新能源汽车公司将面临激烈的市场竞争和巨大的生存压力。不少新能源车企硬着头皮不涨价，主动自掏腰包填平空缺的补贴部分，以保持自己的价格竞争力。但成本降不下来、利润提不上去始终是硬伤，卖一辆亏一辆的新能源汽车公司不在少数。另外，在新环境下，合资车企正加快在国内新能源汽车市场投放纯电产物的步伐。特斯拉以最快的速度落地上海，奔驰

贰蚕颁(参数触图片)、奥迪别-迟谤辞苍(参数触图片)、雷克萨斯概念车型尝贵-30也都相继吹响了进军纯电动汽车市场的号角。除此之外，对于国内的自主品牌来说，主流合资品牌的新能源车型杀伤力更大。大众汽车已经透露，将于2020年在国内投放8款纯电动车型。丰田最新的电动化战略也表示其将会在中国市场推出10款电动化车型。有资金、品牌和技术的加持，合资公司能够长驱直入，这无疑会加剧国内新能源市场的竞争。中汽协会原常务副会长兼秘书长董扬在2019年5骋科技峰会上强调，在与外资品牌的竞争中，国内车企需要发挥中国生产制造的优势，守住中低端市场。

结构性升级明显

新能源汽车仍存需求

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》对新能源汽车产业化提出的目标，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。而今年7月，中汽协不得不把160万辆的全年新能源汽车销量目标下调至150万辆。

“由于去年最后两个月基数高，今年最后两个月国内新能源车市也很难见到明显好转。从目前的发展态势来看，2019年新能源汽车年度销量或许不到120万辆。”叶盛基预测，未来新能源汽车补贴彻底退出时，新能源汽车的市场行情或许更糟，但这也能够倒逼车企向高端化转型。

由于新能源汽车市场超出预期的下滑趋势，让行业内外对于整个行业未来的发展，持有更多的疑虑和不确定性。新能源汽车是否真的没有市场需求？有业内人士认为，总体来看，叁四线城市对汽车的购买需求比较大，但由于新能源汽车的价格降不下来，品牌和渠道建设有很大的欠缺，因此，定位偏高的新能源汽车，依旧需要继续在一二线城市扎根，再下沉市场。而低速微型的纯电动车，在叁四线甚至农村市场有很大的发展空间。另外，随着出行行业的电动化趋势愈加明显，新能源汽车市场仍有机会增长。

“新能源汽车的发展，关键是看是否按照市场的需求和发展规律来做。”清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健建议，公司不仅需要紧盯政策，坚定技术路线，还要从消费者自身的用车需求和痛点出发。解决了购车成本高、充电的便利性以及安全性等问题，才能撬开消费者的钱包。

随着新能源汽车行业逐渐回归理性，市场真正的需求逐渐露出水面。如何快速从补贴退坡中恢复造血能力，寻找新能源市场的需求，应对新的竞争格局，是国内新能源公司需要攻克的几大难题。“车企应该坚持资本和技术双驱动，把基础打扎实。”董扬表示，公司在提升产物竞争力的同时，要形成合力。